{"id":21967,"date":"2026-01-13T11:13:52","date_gmt":"2026-01-13T10:13:52","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.assiv.it\/?p=21967"},"modified":"2026-01-15T13:16:18","modified_gmt":"2026-01-15T12:16:18","slug":"ripensare-lantipirateria-marittima-in-italia-personale-norme-e-tempi-dello-shipping","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.assiv.it\/index.php\/2026\/01\/13\/ripensare-lantipirateria-marittima-in-italia-personale-norme-e-tempi-dello-shipping\/","title":{"rendered":"Ripensare l\u2019antipirateria marittima in Italia: personale, norme e tempi dello shipping"},"content":{"rendered":"\n

L\u2019Antipirateria marittima in Italia va ripensata: ne \u00e8 profondamente convinto Giuseppe Trizzino<\/strong>, Amministratore Unico di PRAESIDIUM INTERNATIONAL<\/strong> e Delegato di ASSIV<\/a><\/strong> (Associazione Italiana Vigilanza e Servizi di Sicurezza<\/a><\/strong>) per le tematiche relative, appunto, all\u2019Antipirateria Marittima. Trizzino presenta un\u2019attenta e approfondita disamina sul tema, indica perch\u00e9<\/strong> necessiti ripensare l\u2019antipirateria marittima e propone anche possibili soluzioni<\/strong> all\u2019annoso problema.<\/p>\n\n\n\n

Buona lettura!          <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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PERSONALE, NORME E TEMPI DELLO SHIPPING: RIPENSARE L\u2019ANTIPIRATERIA MARITTIMA IN ITALIA<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

a cura di Giuseppe Trizzino<\/em><\/p>\n\n\n\n

Negli ultimi dieci anni in Italia l\u2019antipirateria marittima ha dimostrato due cose in modo molto chiaro: da un lato la sua utilit\u00e0 operativa<\/strong>, dall\u2019altro quanto il quadro normativo<\/strong> e organizzativo<\/strong> derivi ancora, troppo spesso, dalla logica della vigilanza tradizionale.
Le migliorie introdotte nel 2019<\/strong> con il D.M. 139<\/strong> hanno interessato principalmente la semplificazione dell\u2019iter di autorizzazioni all\u2019imbarco, ma il sistema di decretazione e formazione \u00e8 rimasto indietro<\/strong>, ancorato a una logica che mal si sposa con l\u2019attivit\u00e0 in esame. Il risultato \u00e8 un settore che si muove dentro i tempi, i rischi e le pressioni dello shipping internazionale \u2013 veloce, competitivo, spietato \u2013 con strumenti pensati per un mondo protezionistico e rigido.<\/p>\n\n\n\n

Perch\u00e9 necessita ripensare l\u2019antipirateria marittima in Italia?<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Il primo punto critico riguarda i tempi di accesso alla professione<\/strong>. Per rendere una guardia particolare giurata (GPG) effettivamente impiegabile in ambito marittimo, serve un percorso lungo e frammentato<\/strong>: rilascio del decreto, formazione obbligatoria ed esami (Commissione Sicurezza Sussidiaria, Battaglione Scuole Caorle), corsi STCW, libretto di navigazione, porto d\u2019arma lunga. Non parliamo di qualche settimana: molto spesso si va ben oltre i sei mesi e nella maggior parte dei casi si arriva a sfiorare o addirittura superare l\u2019anno. Il tutto passando attraverso una molteplicit\u00e0 di attori \u2013 enti di formazione, Questure, Prefetture, Istituti di Vigilanza \u2013 che lavorano quasi su binari paralleli, con pochi punti di contatto a causa di rigidit\u00e0 normative e molti \u201ctempi morti\u201d tra una fase e la successiva.<\/p>\n\n\n\n

A complicare ulteriormente le cose c\u2019\u00e8 la stagionalit\u00e0 del lavoro, dettata da logiche commerciali e geopolitiche, da cui scaturisce un modello di impiego che si allinea pi\u00f9 a quello dei contractors che a quello di una guardia giurata<\/strong>: attivit\u00e0 legata ai transiti in aree a rischio, con picchi di missioni alternati a lunghi periodi di scarsa o nulla operativit\u00e0. Questo assetto pu\u00f2 essere sostenibile per chi ha accesso ad altre fonti di reddito; lo \u00e8 molto meno per un giovane che parte da zero, dopo aver investito tempo e risorse in un iter autorizzativo lungo e costoso.<\/p>\n\n\n\n

Il tema dei costi della formazione<\/strong> \u00e8 un altro aspetto importante da considerare: tra corsi, visite mediche, pratiche amministrative, emissione del libretto di navigazione, trasferte per raggiungere le sedi di formazione, vitto, alloggio e giornate di lavoro perse, l\u2019investimento pu\u00f2 facilmente superare i 4.000 euro<\/strong>. Una parte viene assorbita dalle aziende, ma una quota rilevante resta sulle spalle del candidato, che nel frattempo si deve affidare a una burocrazia lenta e rigida, talvolta dagli esiti incerti. \u00c8 un modello che scoraggia<\/strong> molti potenziali ingressi e riduce il bacino di personale disponibile.<\/p>\n\n\n\n

Il paradosso italiano<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Il paradosso \u00e8 evidente se lo si confronta con la realt\u00e0 dello shipping<\/strong> o, pi\u00f9 in generale, con quanto avviene all\u2019estero in questo settore<\/strong>: le decisioni operative \u2013 una nuova rotta, un passaggio in area a rischio \u2013 si prendono in pochi giorni, a volte in ore<\/strong>; l\u2019assunzione del personale \u00e8 immediata e flessibile, a patto che lo stesso sia in possesso dei corsi di formazione e delle certificazioni richieste. Gli armatori si aspettano risposte rapide, team pronti a salire a bordo, flessibilit\u00e0 nella composizione delle squadre. Questo scollamento rende strutturalmente difficile garantire alle navi la capacit\u00e0 di protezione che il contesto richiede, creando potenzialmente gravi danni all\u2019economia del Paese<\/strong>. Sono state infatti innumerevoli le volte in cui le nostre navi hanno dovuto attraversare aree a rischio senza protezione, a causa della mancanza di personale, di lungaggini burocratiche e di rigidit\u00e0 insuperabili, nonostante forti solleciti<\/strong>. Si ricorda, in tal senso, il periodo di inattivit\u00e0 forzata durante l\u2019emergenza COVID, nel corso della quale l\u2019intero impianto normativo \u00e8 stato di fatto \u201csospeso\u201d per diverse settimane.<\/p>\n\n\n\n

Il risultato oggi \u00e8 quello di una situazione in cui stiamo osservando una fase di ricambio generazionale inceppato<\/strong>: il bacino oggi \u00e8 prevalentemente costituito da personale avanti con gli anni, spesso con carriere parallele gi\u00e0 avviate, mentre le nuove generazioni faticano a entrare e a restare nel settore. Il sistema, di fatto, seleziona per disponibilit\u00e0 economica e pazienza, non per talento, motivazione e capacit\u00e0 di crescita.<\/p>\n\n\n\n

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Soluzioni? In primis: cambio di prospettiva! <\/strong><\/h2>\n\n\n\n

\u00c8 qui che diventa evidente la necessit\u00e0 di guardare all\u2019antipirateria marittima con occhi diversi rispetto alla vigilanza classica, soprattutto quando si parla di personale. A bordo non serve \u201cuna GPG qualsiasi\u201d spostata dal servizio in centro commerciale al ponte di una nave: serve una figura con competenze<\/strong> linguistiche, capacit\u00e0<\/strong> di integrarsi in equipaggi multinazionali, consapevolezza<\/strong> del contesto internazionale, familiarit\u00e0 con procedure di security, intelligence e gestione del rischio in mare. In altre parole, un professionista pi\u00f9 vicino al mondo marittimo<\/strong>, alle logiche dello shipping e della protezione di assets e personale in scenari internazionali, che non al modello tradizionale della ronda o del piantonamento fisso a terra.<\/p>\n\n\n\n

Se si accetta questo cambio di prospettiva, anche il quadro regolatorio e contrattuale deve adeguarsi<\/strong>. Ha poco senso vincolare queste risorse a meccanismi di voltura lenti e rigidi, pensati per un istituto di vigilanza territoriale, quando il settore in cui operano \u00e8 internazionale, mobile e dipendente da finestre operative strettissime. Non va dimenticato, ad esempio, che nei classici periodi di vacanze\/festivit\u00e0 \u2013 luglio, agosto, parte di settembre e poi dicembre e parte di gennaio \u2013 gran parte dei procedimenti amministrativi rallentano o si fermano del tutto: commissioni che non si riuniscono, uffici che lavorano a regime ridotto, pratiche che restano \u201cin coda\u201d per settimane, appuntamenti rinviati a data da destinarsi. Questo significa che, di fatto, per diversi mesi l\u2019anno il sistema entra in ibernazione mentre le navi continuano a operare 24 ore su 24, 7 giorni su 7, 365 giorni l\u2019anno<\/strong>. In un contesto in cui un armatore pu\u00f2 decidere in poche ore di deviare una nave verso un\u2019area a rischio, trovarsi con un modello autorizzativo che si blocca per calendario \u00e8 un lusso che non ci si pu\u00f2 permettere.
Separare in modo pi\u00f9 netto l\u2019attivit\u00e0 marittima dalle funzioni classiche della vigilanza<\/strong> e consentire maggiore libert\u00e0 di passaggio \u2013 anche temporaneo \u2013 tra istituti tramite procedure semplificate (ad esempio una semplice comunicazione alle autorit\u00e0 competenti, con successivi controlli a campione) significherebbe allineare finalmente i tempi della macchina amministrativa a quelli del mare. Allo stesso modo, consentire alle aziende italiane del settore \u2013 e di riflesso al loro personale \u2013 di operare in modo strutturato anche su naviglio non italiano, come avviene a livello internazionale<\/strong>, aprirebbe maggiori opportunit\u00e0 di lavoro e renderebbe il percorso professionale pi\u00f9 sostenibile e meno soggetto alle oscillazioni del solo mercato domestico. In questo, l\u2019Italia avrebbe carte importanti da giocare<\/strong>: il nostro quadro normativo, con requisiti stringenti per le sale operative, controlli accurati sul personale, tracciabilit\u00e0 documentale e responsabilit\u00e0 ben definite, offre garanzie che molti altri Paesi non hanno e che il mondo armatoriale internazionale guarda con favore. Mettere queste garanzie al servizio non solo del naviglio nazionale, ma anche di quello estero, significherebbe valorizzare un patrimonio di competenze e affidabilit\u00e0 a beneficio dell\u2019intero \u201csistema Paese\u201d<\/strong>. \u00c8 esattamente ci\u00f2 che gi\u00e0 fanno da anni francesi, inglesi, americani<\/strong>, proponendo i propri operatori e le proprie aziende di sicurezza a 360 gradi sul mercato globale, senza troppi timori di \u201cesportare\u201d valore strategico.<\/p>\n\n\n\n

Necessitano norme ad hoc per l\u2019antipirateria marittima in Italia <\/strong><\/h2>\n\n\n\n

In generale, non si tratta di abbassare gli standards di sicurezza, ma dell\u2019esatto contrario: riconoscere che, per mantenerli davvero elevati nel lungo periodo, servono regole e modelli di gestione del personale pensati specificamente per l\u2019antipirateria marittima. Il D.M. 266\/2012 <\/strong>prima e il D.M. 139\/2019<\/strong> poi hanno rappresentato un passo importante<\/strong> proprio perch\u00e9 hanno iniziato a distinguere in modo chiaro i servizi di sicurezza a bordo nave dalla vigilanza privata \u201cclassica\u201d, introducendo procedure e requisiti pi\u00f9 aderenti alla realt\u00e0 operativa del mare. Quell\u2019intuizione<\/strong>, per\u00f2, \u00e8 rimasta in larga parte incompiuta sul versante del personale<\/strong>, che continua a essere incasellato in schemi pensati per servizi a terra. Forse \u00e8 arrivato il momento di completare il percorso, prevedendo norme ad hoc<\/strong> su reclutamento, formazione, idoneit\u00e0 e mobilit\u00e0 dei soggetti impiegati in antipirateria, pienamente compatibili con le specifiche necessit\u00e0 di questo settore<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n